Was da letztlich verkehrt dran war weis ich nicht.
Wurde jedenfalls an dem Karren meiner Mutter 3x getauscht in der Zeit als sie ihn fuhr.
Wenn man heute den blauen Klaus erwähnt, weis sie jedenfalls noch welches Bauteil man anspricht.
Scheinbar hat man das Teil ja überarbeitet, denn groß Probleme sind da ja heutzutage nicht.
Ich hänge hier mal Fotos aus dem Reparaturhandbuch an.
Wie ich schrieb verwendet die Steuerung das Speed Density Verfahren.
Über den MAP Sensor wird der Unterdruck gemessen, in Verbindung mit dem Lufttemperatursensor wird die einströmende Luftdichte errechnet.
Daraus entnimmt er in der Fuel Map die Spritmenge, die über die Düsentaktung angepasst wird.
Aus der Zündtabelle entnimmt er den Zündwinkel für den jeweiligen Lastzustand.
In einer Lambdatabelle werden Werte hinterlegt sein, bei welchem Lastzustand welcher Lambdawert erreicht werden soll.
Schlussendlich regelt die Lambdasonde auf diese Sollwerte, falls die Werte aus der Fuel Table nicht den gewünschten Lambdawert erbringen.
Weitere typische im Steuergerät hinterlegte Tabellen betreffen zusätzlich benötigte Spritmengen für Warmlauf, Restart, Beschleunigungsanreicherung etc.
Inwiefern und wie intensiv das in diesen Steuergeräten ausgeführt ist wüsste man nur, wenn man den Chip auslesen könnte und die Daten in allen Adressen des Eproms irgendeinem Wert zuordnen könnte.
Wir können hier auch weiterhin alle anderer Meinung sein, aber wir sollten den guten Umgangston hier bewahren und niemanden beleidigen.
Gruß
Ja, reicht doch. Die "Meereshöhe", und nur in Verbindung mit dem Temperaturfühler errechnet das Steuergerät...
Wenn ich schon Wiederstand lese werde ich skeptisch. 
Der Luftdruck ist kein Maß für die Höhe, nur sich ändernder Druck ist ein Maß für sich ändernde Höhe.
Zitat"Ich tu mich noch etwas schwer mit Einspritzern und gerade Monoeinspritzer waren mir lange ein Buch mit 7 Sigeln."
Wird wohl daher kommen?
Erstmal wohl die sieben Siegel lösen?
Wird wohl daher kommen?
Erstmal wohl die sieben Siegel lösen?
Gaaanz Böse;)
Ich werde ja immer Skeptich wenn sich einer mit Verteiler und vergaser einstellung auskennt aber ne Simple Mono Drosselklappe für ein Buch mit 7 Siegeln hält .
Ich tat mich da mit den Vergasern am PKW immer Schwerer.;)
Ich werde ja immer Skeptich wenn sich einer mit Verteiler und vergaser einstellung auskennt aber ne Simple Mono Drosselklappe für ein Buch mit 7 Siegeln hält .
Ich tat mich da mit den Vergasern am PKW immer Schwerer.;)
Das is halt ne Generationengeschichte und wenn man sein Geld nicht mit dem Thema verdient muss man sich vielleicht auch nicht auf dem neuesten Stand halten.
Mein Problem is ja nicht die Mono DK, da sind eher die vielen Komponenten die sich gegenseitig beeinflussen und dann noch vom Steuergerät ausgeregelt werden. Dazu ne Vorstellung bekommen warum eine einzelne Einspritzdüse überhaupt Sinn macht und das ganze bei Plastikbombern die mich eh nicht interessieren und halt im Alltag gebraucht werden.
Aber sicher hat diese Entwicklung seine Berechtigung und auch seine Fans für die ein Auto so sein muss.
Grüße
Micha
Zitat"...eher die vielen Komponenten die sich gegenseitig beeinflussen und dann noch vom Steuergerät ausgeregelt werden.
Dazu ne Vorstellung bekommen warum eine einzelne Einspritzdüse überhaupt Sinn macht...
Dann passt es natürlich gar nicht, große Reden zu schwingen.
Was daran verwirrender ist, als ein einfacher Vergaser oder eine Schwunglicht-Magnetzündung,
ist mir schleierhaft?! Naja, ist sicher so´n Psycho-Ding? 
Dann passt es natürlich gar nicht, große Reden zu schwingen.
Was daran verwirrender ist, als ein einfacher Vergaser oder eine Schwunglicht-Magnetzündung,
ist mir schleierhaft?! Naja, ist sicher so´n Psycho-Ding?
Es ist nix verwirrend, ich versteh ja den MAP- Sensor
Ich werde ja immer Skeptich wenn sich einer mit Verteiler und vergaser einstellung auskennt aber ne Simple Mono Drosselklappe für ein Buch mit 7 Siegeln hält
och dat kann ich dir erklären, ist halt ne frage woran man am liebsten schraubt.
wenn es nie notwendig war dich mit so nem modernen kram wie zentraleinspritzung zu beschäftigen, woher soll dann detailwissen kommen.
und ich kann die sieben siegel verstehen.
bei der monodrossel kannst du ja ausser teile tauschen wenig machen. den rest erledigt das steuergerät. im grunde biste da als vergasergewöhnter schrauber machtlos.
denn am vergaser haste ja ganz andere möglichkeiten selbst einzugreifen, sprich einstellung , bedüsung usw.
und wenns dann noch an doppel oder vierfachvergaser geht mocht ich mal sehen wie viele das hier wirklich hin bekommen.
guido, du als allroundschrauber mal aussen vor, aber ich würde da schon kapitulieren.
obwohl ich nen spi oder nen mpi bis jetzt immer zu rennen bekommen habe.
Ja, reicht doch. Die "Meereshöhe", und nur in Verbindung mit dem Temperaturfühler errechnet das Steuergerät...
Und warum sollte das jetzt ausschließen, dass die Werte vom MAP-Sensor auch im Fahrbetrieb für die Einspritzmengenberechnung genutzt werden?
Und warum sollte das jetzt ausschließen, dass die Werte vom MAP-Sensor auch im Fahrbetrieb für die Einspritzmengenberechnung genutzt werden?
Das versteht aktuell keiner so recht 
Und warum sollte das jetzt ausschließen, dass die Werte vom MAP-Sensor auch im Fahrbetrieb für die Einspritzmengenberechnung genutzt werden?
Ich schließe gar nichts aus. Wer lesen und interpretiert das was er liest, richtig, ist hier im Vorteil.
Ich überbewerte allerdings so einen läppschen Sensor nicht, wie mancher andere.
Der Eine schrieb sogar, es wäre der Wichtigste. Reicht aber auch jetzt. Dieses halbe Ganzwissen nervt.
Immer das Gleiche. Wie die Böcke auf der Wiese: Dicker Auspuff, große Drossel=Leistung. Gemessen mit dem Arsch.
Ich kann dazu nur sagen, der TüV wird Euch scheiden.
Alle haben Recht und auch wieder nicht. Ende Gelände... Gut Holz 🙈🙊🙉
Alles anzeigenIch schließe gar nichts aus. Wer lesen und interpretiert das was er liest, richtig, ist hier im Vorteil.
Ich überbewerte allerdings so einen läppschen Sensor nicht, wie mancher andere.
Der Eine schrieb sogar, es wäre der Wichtigste. Reicht aber auch jetzt. Dieses halbe Ganzwissen nervt.
Immer das Gleiche. Wie die Böcke auf der Wiese: Dicker Auspuff, große Drossel=Leistung. Gemessen mit dem Arsch.
Ich kann dazu nur sagen, der TüV wird Euch scheiden.
Alle haben Recht und auch wieder nicht. Ende Gelände... Gut Holz 🙈🙊🙉
jo... dann erklär doch mal mit deinem vollen Halbwissen, wie du eine Speed-Density-Steuerung ohne aktuellem MAP-Wert machen willst?
Und wenn du willst, dass man dich nicht fehlinterpretiert, dann schreib nicht in Floskeln, Metaphern und zwischen den Zeilen.
Sondern schreib Klartext.
Zeig mir, wo und wie die tollen Informationen des MAP-Sensors innerhalb des Datenstroms des betreffenden Steuergeräts,
denn haupt-lastig (wie mehrmals von den Spezialisten erwähnt) dazu verwendet werden, das Gemisch zu ermitteln.
Das der barometrische Druck innerhalb eines Ansaugrohrs eine Rolle spielt, bezweifelte ich nicht. Die aktuellen Steuergeräte verwalten nur
autonome Regelkreise, das sind keine Steuerungen, sondern Regelungen. Ein Sensor ermittelt, ein passender Aktuator regelt. Das "Steuergerät"
vergleicht diese Daten mit dem Kennfeld und regelt dagegen. Wenn nichts mehr zu regeln ist, weil ein Sensor(kreis) defekt ist, leuchtet ein Lämpchen.
Wenn´s länger dauert = Notprogramm.
Wie ich sagte:
Alle haben Recht und auch wieder nicht. Ende Gelände... Gut Holz 🙈🙊🙉
Klartext: Kindische Schwanzvergleiche und das Geschwafel vom neuen Hauskasper bringen nicht weiter.
Punkt...
da schwingt einer ganz schön die Keule....naja dazu reichts noch...
Ein Blick auf ein Zündkennfeld....was sieht man an X und Y-Achse? Richtig...Drehzahl und Kpa (Map-Wert) ohne den Wert 'weiss' das Steuergerät nicht wie es sich im table befindet.
Seriensteuergeräte haben für den Ausfall des Map-Sensor sicherlich noch Grundwerte hinterlegt damit die Kiste noch halbwegs läuft....
Ich schrieb oben schonmal, wir sollten uns alle respektieren und jeder darf seine Meinung vertreten.
Was nicht geht, sind Beleidigungen.
bbcreativo glaube mir, Du bist auf dem Irrweg.
Bei Speed Density brauchst Du MAP und Drehzahl als wichtigste Eingangsgrößen. Ansonsten wüsste das Steuergerät nicht, wo im Table es sich gerade befindet, wie CinqueTurbo500 schon schrieb.
Das hab ich mir nicht ausgedacht, das steht auch so im Werkstatthandbuch.
Was willst Du mir jetzt damit sagen? Dass der Map-Sensor eine "Rolle" spielt?
Ich sehe, dass über die ganze Bandbreite im Ansaugtrakt Unterdruck herrscht,
erst bei Vollgas erreicht der Druck im Ansaugkrümmer Atmosphären-Format.
ZitatIch schrieb oben schonmal, wir sollten uns alle respektieren und jeder darf seine Meinung vertreten.
Was nicht geht, sind Beleidigungen.
Ja, und blödes Herumgekasper... Aber, das haben wir schon geklärt. Das muss ich mir nicht mehr ansehen.
ZitatBei Speed Density brauchst Du MAP und Drehzahl als wichtigste Eingangsgrößen. Ansonsten wüsste das Steuergerät nicht, wo im Table es sich gerade befindet, wie CinqueTurbo500 schon schrieb.
Lest Ihr Beiträge, bevor Ihr sie kommentiert? Hier nochmals:
Das der barometrische Druck innerhalb eines Ansaugrohrs eine Rolle spielt, bezweifelte ich nicht, aber eine Marginale !!!
Copy and Paste:
Beim Speed-Density Verfahren, das z.B. vom AEM EMS2 angeboten wird, geht man davon aus, dass ein gegebener Motor hinter (!) der Drosselklappe bei jeder möglichen Drehzahl/Last-Kombination (Last = Druck im Ansaugkrümmer hinter der DK) einen bestimmten, festen Luftvolumen-Durchsatz erlaubt, der nicht ganz den theoretisch möglichen Wert (Hubraum*Drehzahl/2) erreicht ("Volumetric Efficiency" < 100%). Aus diesen (einmal auszumessenden) Durchsatzwerten könnte die Luftmasse und damit die Anzahl der O2 Moleküle über eine Formel ad hoc berechnet werden, woraus sich dann eine Kraftstoff-Menge ergäbe.
Der Einfachheit halber kann man aber gleich die nötigen Öffnungszeiten der Düsen in einer Tabelle hinterlegen und spart sich damit Rechenleistung. Eine solche Tabelle aufgrund gemessener Werte muss man sowieso aufbauen.
Das AEM EMS2 z.B. führt also eine Tabelle ("Fuel-Map"), die auf der X-Achse die Drehzahl und auf der Y-Achse die Last (Messwert des MAP-Sensors) aufgetragen hat. In die einzelnen Zellen der Tabelle werden die Öffnungszeiten der Düsen eingetragen, sodass das gewünschte Verhalten resultiert (z.B. maximales Drehmoment bei 3000 U/min und 1 Bar Ladedruck); dies ist der eigentliche Abstimmungsprozess. Ein Leistungsprüfstand ermöglicht, den Betriebszustand Drehzahl:Last konstant zu halten, sodass man Zelle für Zelle optimieren kann.
Auch hier benötigt man aber Korrektur-Werte aufgrund des barometrischen Drucks und der Temperatur der Ansaugluft, die die Anzahl der Sauerstoff-Moleküle pro Volumeneinheit ändern. Die Ansaugtemperatur wird hier direkt vor der Drosselklappe gemessen, und der Druck (MAP) wird im Ansaugkrümmer gemessen. Dadurch spielen bauliche Änderungen VOR der Drosselklappe beim Speed-Density-Verfahren keine Rolle. Da sich aber bei Änderungen im Motor (z.B. grösserer Ansaugkrümmer, grössere Ventile, überarbeitete Köpfe) die Volumetric Efficiency ändert, muss bei solchen Modifikationen im Gegensatz zum MAF Verfahren die Abstimmung korrigiert werden.
Um den korrekten Zündzeitpunkt zu ermitteln, wird übrigens auch vom Serien-Steuergerät eine Drehzahl/Last-Tabelle verwendet.
Nachteilig beim Speed-Density-Verfahren ist, dass die Teillast-Abstimmung durch die vielen Korrektur-Werte aufwändig und schwierig ist. Oft ist auch die X-Achse der Fuel-Map linear skaliert, dabei würde man aber unterhalb von 2000 U/min eine höhere Auflösung benötigen (also mehr Zellen in X-Richtung). Bei hohem Luftdurchsatz fallen die ganzen kleinen Nicht-Linearitäten in der Luftführung nicht ins Gewicht, bei langsamer Strömung im Teillast-Bereich aber schon. Aber - man bekommt es am Ende ganz gut hin.
